保留航海过失免责的主要理由之一是基于海上货物运输的特殊风险。尽管航海技术和船舶设备的进步提高了船舶抵御风险的能力，但仍然存在碰撞、搁浅等海损事故的发生。此外，大型集装箱船舶、化学品船和油船的出现使货物运输的危险性增加。船舶的大型化、专业化和智能化也带来了驾驶和管理船舶的特有风险，例如船员过分相信船舶智能化而导致的碰撞增多，船舶大型化使船舶在航道内发生搁浅碰撞的机会增多，船舶专业化对船员素质的高要求使船舶适航标准发生变化。因此，航海技术和造船技术的提高并不能成为废除航海过失免责的理由。
随着船舶大型化的发展，船员配额的压缩使船员的心理压力增加。这不是简单的规范操作所能解决的问题。近几十年来，人为因素导致的海上失事居高不下，这证明了船员心理压力的增加。因此，船员心理压力的增加也是保留航海过失免责的理由之一。
目前，在货主和船东之间已经形成了稳定的航运运输成本、共同海损制度和保险机制。取消航海过失免责将打破这种长期形成的机制，带来更大的成本。此外，取消航海过失免责将可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失。因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。因此，保留航海过失免责是为了维持风险分担的微妙平衡。
除了上述主流意见，还有一些其他较为折中或缓和的观点。例如，有人主张取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置。即船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证。然而，反对这种做法的学者认为，货物索赔人通常缺乏足够的证据，即使能够举证，也将是繁重的任务，最终结果可能仍然是承运人获得航海过失免责。另外，有人主张取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人无法对引航员的行为、过失或不行为加以有效控制，因此取消引航员驾驶船舶的过失免责对承运人不公平。
还有人持区别论的观点，即主张保留驾驶船舶过失免责，但废除管理船舶过失免责。这是因为在航运实践中，管理船舶过失和管理货物过失很难区分和举证，而且驾驶船舶过失所造成的损害通常比管理船舶大。然而，反对此观点的学者认为，取消管理船舶过失免责而保留驾驶船舶过失免责将增加区分驾驶船舶过失和管理船舶过失的争议，并不能降低船货双方解决纠纷的诉讼费用。
从《鹿特丹规则》的渐行渐近可以看出航海过失免责的发展趋势。目前，绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《海牙——维斯比规则》，而采纳《汉堡规则》的国家很少，且大多数是航运不发达的第三世界国家。尽管《汉堡规则》废除了航海过失免责，但其法律影响和被援用的机会都很小。这说明国际上航海过失免责的发展趋势是保留航海过失免责的做法。
承运人在货物运输过程中的责任范围，包括货物灭失、损坏及延迟交付的责任。如果损失是由于承运人的错误行为或过失导致的，承运人不能免除责任。对于特殊风险，如使用无盖敞车、包装不当等，承运人可以免责。但如果因特殊风险导致他人货物损失，托运人应对承运人负责。
但承运人应负举证责任。对由于为履行运输合同而使用了不良状况的车辆或由于承运人已租用其车辆的人或他的代理人或他的受雇人的错误行为或过失引起货物灭失、损坏或延迟交付的，承运人不应免除责任。托运人(发货人)因上述特殊风险损坏的货物，导致他人的货物灭失、损坏或
运输合同又称运送合同，是指承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。国际海上货物运输采用不完全的过失责任制，并实行推定过失，一般由承运人承担货损的原因及该原因是免责事由的举证责任。依《海商法》第56条
我国法律在规定承运人的损害赔偿责任的同时，也明确了承运人的法定免责事由，以过失为承运人责任构成要件，并由承运人负举证责任。在实践中，承运人举证责任不能免除，承运人无法证明其无过错的，推定其有过错，在责任后果上与无过错责任并无区别。货运合同一般以托运人
