保留航海过失免责的主要理由之一是基于海上货物运输的特殊风险。尽管航海技术和船舶设备的进步提高了船舶抵御风险的能力，但仍然存在碰撞、搁浅等海损事故的发生。此外，大型集装箱船舶、化学品船和油船的出现使货物运输的危险性增加。船舶的大型化、专业化和智能化也带来了驾驶和管理船舶的特有风险，例如船员过分相信船舶智能化而导致的碰撞增多，船舶大型化使船舶在航道内发生搁浅碰撞的机会增多，船舶专业化对船员素质的高要求使船舶适航标准发生变化。因此，航海技术和造船技术的提高并不能成为废除航海过失免责的理由。
随着船舶大型化的发展，船员配额的压缩使船员的心理压力增加。这不是简单的规范操作所能解决的问题。近几十年来，人为因素导致的海上失事居高不下，这证明了船员心理压力的增加。因此，船员心理压力的增加也是保留航海过失免责的理由之一。
目前，在货主和船东之间已经形成了稳定的航运运输成本、共同海损制度和保险机制。取消航海过失免责将打破这种长期形成的机制，带来更大的成本。此外，取消航海过失免责将可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失。因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。因此，保留航海过失免责是为了维持风险分担的微妙平衡。
除了上述主流意见，还有一些其他较为折中或缓和的观点。例如，有人主张取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置。即船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证。然而，反对这种做法的学者认为，货物索赔人通常缺乏足够的证据，即使能够举证，也将是繁重的任务，最终结果可能仍然是承运人获得航海过失免责。另外，有人主张取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人无法对引航员的行为、过失或不行为加以有效控制，因此取消引航员驾驶船舶的过失免责对承运人不公平。
还有人持区别论的观点，即主张保留驾驶船舶过失免责，但废除管理船舶过失免责。这是因为在航运实践中，管理船舶过失和管理货物过失很难区分和举证，而且驾驶船舶过失所造成的损害通常比管理船舶大。然而，反对此观点的学者认为，取消管理船舶过失免责而保留驾驶船舶过失免责将增加区分驾驶船舶过失和管理船舶过失的争议，并不能降低船货双方解决纠纷的诉讼费用。
从《鹿特丹规则》的渐行渐近可以看出航海过失免责的发展趋势。目前，绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《海牙——维斯比规则》，而采纳《汉堡规则》的国家很少，且大多数是航运不发达的第三世界国家。尽管《汉堡规则》废除了航海过失免责，但其法律影响和被援用的机会都很小。这说明国际上航海过失免责的发展趋势是保留航海过失免责的做法。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
