由于无船承运人提单的特点，收货人或货物的债权人在无船承运人的代理人提取货物之前，对货物的所有权是不确定的。只有在实际占有货物后，货物的债权人和买方才能确知货物是否真正装于船上或运费已付。
从买卖法和银行的角度来看，较为安全的作法是信用证受益人在开证行、保兑行呈交单据时，应持有无船承运人提供的此种提单。该提单应包含向受益人和银行再次确认货物已装船和运费已付的陈述和申明，该陈述和申明可以出现在船公司提单的副本上。这样可以阻止恶意的无船承运人以运费已付名义签发自己的提单，同时也将帮助船公司副本提单的持有人在无船承运人失踪或破产的情况下查寻到自己的货物。
澳大利亚银行曾咨询无船承运人提单是否应作为海运提单接受。国际商会银行委员会决定先不考虑澳大利亚银行提出的议案，并指出无船承运人提单的法律性质由发行地或提交地法律决定。
根据美国1984年航运法的授权，无船承运人可以作为承运人签发提单。因此，在美国航线上，无船承运人签发的提单可以被银行接受，符合UCP所规定的资格。此外，根据美国法律，货运代理人不能充当公共承运人或无船承运人的代理人，但有判例认为货运代理人签发的提单是有效的，前提是其符合COGSA规定的承运人责任和提单条款规定的货运代理人责任。
尽管如此，根据美国1984年航运法及信用证申请方和开证行的要求，无船承运人提单上应有“已装船的声明或批注”。由于无船承运人签发的提单是在货物载于第一种运输工具时签发的，并不是载于即将起运的船舶上，银行仍然拒收这类单据。
对于无船承运人欺诈造成的损失，虽然可以从保险公司得到赔偿，但只有在订立无船承运人提单投保之前，已经由政府监督培植起具有偿付能力和诚实可信的无船承运人才是解决欺诈的根本方法。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
