目前，世界各国建立的船舶油污损害赔偿机制主要有以下三种模式：
世界上大多数国家采取这种模式。公约缔约国通过接受《油污损害民事责任公约》(CLC)和《油污损害赔偿基金公约》(FC)，以及加入国际油污基金的方式，建立船舶油污损害赔偿机制。截至2004年12月31日，已有104个国家接受了CLC92，占世界油轮总吨位的93.44%；有92个国家接受了FC92，占世界油轮总吨位的88.3%。这几乎囊括了所有的石油进出口大国。国际油污赔偿基金的设立是油污损害赔偿机制的一个重大突破，不仅提供了更多的赔偿基金，更重要的是认识到海上船舶运输散装油类货物产生的油污损害风险，应当由海运业和油类货主共同承担。基于这种赔偿机制，缔约国发生的船舶油污损害，基本上都可以获得赔偿。
这种模式最具代表性的是美国。美国没有参加国际油污基金，而是通过制定《1990年油污法》(OPA90)，建立了自己的国家油污基金中心(NPFC)和溢油责任信托联合基金(OSLTF)，设立了高达10亿美元的国内油污基金，同时对船东规定了更加严格的责任。
这种模式最具代表性的是加拿大。加拿大既接受了FC92，加入了国际油污基金，又通过对本国《航运法》的修正，建立了国内油污基金(SOPF)。这两套机制同时运作，相辅相成。
由此可见，世界上凡是受到石油运输污染风险较大的国家，都通过建立油污损害赔偿机制来抵御油污损害风险，并且依据本国的实际情况，选择适合自己国家国情的运作方式。尽管各国建立的船舶油污损害赔偿机制的模式有所不同，但都是通过油轮保险和石油货主摊款建立油污基金的方式，只是在责任限制和赔偿的范围、项目等方面有所不同。
航行中产生的额外费用，包括港口费、船员工资和给养等船舶消耗费用、船舶修理费、货物灭失损失费、运费损失费、特殊费用和保险费等。同时，文章还明确了不能列入共同海损的费用范围。
船舶碰撞造成的损害，包括船舶损失赔偿、船载货物损失赔偿以及人身伤亡赔偿的范围和赔偿方式。船舶损失分为全损和部分损失，赔偿方式有所不同。船载货物的损失赔偿取决于全损或部分损失。负有过失的一方应承担人身伤亡的赔偿责任。
船舶污染责任保险的定义与特点。该保险旨在针对船舶上燃油、载运油品等泄漏造成的污染损害，由船舶所有者或管理者承担经济赔偿责任。其特点是船东可单独投保，保险责任范围扩大，费率制定更加科学合理，以及赔偿责任限额增加。该保险为船东提供更全面、可靠的保障，并有
利比里亚易迅航运公司与巴拿马金光海外私人经营有限公司之间的船只碰撞案件。案件涉及两艘船只“易迅”轮和“延安”轮在特定海域发生碰撞，导致“易迅”轮沉没和“延安”轮受损。原告提出了海事请求权保全申请，天津海事法院裁定准许并扣押了被告的船只。被告提供了担保
