原告：华润机械有限公司（香港）
原告：香港民安保险有限公司
被告：UUIE（巴拿马）公司（台湾）
被告：阿特拉斯海运及贸易公司（日本）
被告：东方汽车班轮有限公司（日本）
1991年4月6日，华润机械有限公司（下称华润）与日本丸红株式会社（下称丸红）签订了一份进口9000米220千伏电缆及配件合同。合同规定每米电缆价格为200美元，采用信用证付款方式。买方投保海上货物运输险，卖方租船运输。
同月26日，华润委托香港标准渣打银行开出信用证。信用证46A规定，结汇所需文件包括3张已装船的清洁指示提单中的两份，以及一份不可转让的正本提单复印件。提单由船长签发，空白背书，标明运费预付，通知方为中国水利电力物资公司天津分公司。
1991年9月19日，丸红开出发票，通知华润所购货物于9月26日在日本神户港装载，由“东鹰”轮运至中国天津新港，9月27日签发提单。
9月24日，双方协商将原信用证规定的装船时间延至9月28日。9月25日，华润在香港民安保险有限公司投保了海上货物运输险，保额高于所购电缆总价的10%。
“东鹰”轮船东为UUIE（巴拿马）公司，由阿特拉斯海运及贸易公司经营。1990年1月22日，巴拿马公司将船舶期租给东方汽车班轮有限公司使用。租船合同规定船长由巴拿马公司聘用，并要求船长签发与大副收据或理货收据相一致的提单。然而，巴拿马公司没有将租船合同在“东鹰”轮上存底。
为履行与华润的购销合同，丸红向东方公司租船运输，由东方公司安排“东鹰”轮运输货物。运费由东方公司收取。
1991年9月26日，“东鹰”轮抵达神户港装货，并收到将有台风经过神户的预报。次日，东方公司收到装货单后开始装船，但由于台风的影响，装船在1510时停止。此时，已经装载了12轴电缆。
1740时，“东鹰”轮移泊至神户港锚地避风。移泊前，装载工人对已装船电缆进行了绑扎，但船长未对此进行监督。
移泊后，海面风力逐渐增加到12级，至28日0800时减弱至4级。28日1150时，“东鹰”轮复靠原装货泊位，但未装货。30日0830时开舱，发现已装入的12轴电缆有损。东方公司立即通知丸红。
1991年10月1日1215时，丸红及电缆制造商住友电气工业株式会社派员到“东鹰”轮查看货损情况，并经承运人同意卸货检验。检验结果显示，9轴电缆外部受损，内部物品裸露出来，损坏原因为绑扎绳索断裂。另外，货物内部状况需要在目的港进行检验。
10月2日0830时，“东鹰”轮继续装货，将已卸下的受损电缆重新装上船，同日1900时装货完毕。东方公司代表船长签发了3份KXI-7东方公司格式的已装船清洁提单，日期为1991年9月27日，未标明承运人的名称。提单规定，该提单证明了商人与提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同。班轮公司、公司或代理不承担运输合同责任，也不视为承运人或货物的受托人。
1991年10月2日1950时，“东鹰”轮离神户港驶往卸货港，于同月10日抵达中国天津新港，航行途中未发生海事事故。
卸货时，天津外轮理货公司对KXI-7提单下的电缆进行理货，发现有10轴受损。船长和大副在残损单上签字确认。
1992年1月24日，天津进出口商品检验局对存放于天津新港堆场的KXI-7提单下的电缆进行检验，证明10轴电缆在卸船前包装已破裂，损坏程度需要进一步测定。
为履行供货合同，华润从日本进口了5轴同类型电缆。
共同海损及其特点。共同海损是指在海上运输中危及船舶和货物的共同安全的危险，涉及的主要关系方包括船舶和货物两方。共同海损行为的成立前提是解除船舶和货物的共同危险而有意合理采取的行为。共同海损牺性和费用是共同海损行为的特殊后果。各国法律和习惯做法在如何理
海事赔偿责任限制制度的重要性及其发展。该制度是海商法中的核心，旨在保护船舶及相关利益相关方的权益，促进航运业发展。随着立法逐渐统一，该制度已制定国际公约并得以实施。其虽受质疑，但仍是合理且必要的，保障了海上运输业的有序发展。
船公司提出的共同海损要求及收货人的处理方式。船公司要求收货人在目的港提货前提供共同海损分摊费用担保，共同海损是指在海上航程中，为共同安全采取的措施导致的特殊牺牲和费用。收货人应了解相关规则，在船方无免责过失的情况下可拒绝分摊，并通过理算机构处理。
海上油污损害的定义和民事责任，包括受害人的损害赔偿范围、免责情况与免责原因。受害人可提出损害赔偿包括因污染造成的灭失或损害、采取预防措施的费用及因此造成的进一步灭失或损害。船舶所有人及其相关人员的受雇人、代理人等在一定条件下可免责，战争行为、自然现象
