危货海运合同的承运人是指本人或者委托他人以本人名义与危货托运人订立海运危货合同的人。
危货承运人的法定资质是指法律对从事危货海运的承运人所规定的基本条件和最低要求，以进行规范管理。根据现行有效的海运行政法规，危货承运人的法定资质主要包括对人的要求和对船的要求。
对人的要求包括船舶所有人或经营人或管理人需要根据国家水上交通安全和防治船舶污染环境的管理规定，制定保证水上人命、财产安全和防治船舶污染环境的措施。他们还需要编制应对水上交通事故、危货泄漏事故的应急预案以及船舶溢油应急计划，并配备相应的应急救护、消防和人员防护设备及器材，并保证其落实和有效实施。
此外，船舶所有人或经营人或管理人还需要按照国家有关船舶安全、防治污染的强制保险规定，参加相应的保险，并取得规定的保险文书或财务担保证明。船长和船员需要持有海事管理机构颁发的适任证书和相应的培训合格证，熟悉所在船舶载运危货的安全知识和操作规程。他们需要事先了解所运危货的危险性、危害性及安全预防措施，并掌握安全载运的相关知识。如果发生事故，他们需要遵循应急预案采取相应行动。
对船的要求包括载运危货的船舶需要符合国家船舶检验的法律、行政法规、规章和技术规范的规定。国际航行船舶还需要符合相关国际公约规定，并具备相应的适航、适装条件。船舶需要经适格船舶检验机构检验合格，取得相应检验证书和文书，并保持良好状态。
船舶还需要符合有关危货积载、隔离和运输的安全技术规范，并只能承运船舶检验机构签发的适装证书中所载明的货种。国际航行船舶需要按照《国际海运危险货物规则》进行操作，国内航行船舶需要按照《水路危险货物运输规定》进行操作，以保障危货在船上装载期间的安全。船舶如果不符合国际、国内有关危货包装和安全积载规定，应当拒绝受载、拒绝承运。
危货承运人可以分为契约承运人、实际承运人和无船承运人等不同类型。是否需要规定各类危货承运人都必须具备相应的危货运输资质存在争议。筆者认为，契约承运人和无船承运人并不直接参与危货运输，甚至可能根本不与危货发生实际的掌管和接触，因此不需要要求这两类承运人具备危货运输法定资质。然而，对于实际承运人而言，由于其直接掌管和运输危货，危货能否安全运抵目的地与其技术条件、应急处置能力等密切相关。危货的不当运输可能导致货物及运输工具的损失，甚至可能引发危及公共安全的重大事故，造成人命和财产损失，甚至可能对自然生态环境造成不可逆转的损害。因此，实际承运人必须具备危货海运法定资质。
如果危货承运人，特别是实际承运人不具备法定的危货运输资质，对危货海运合同的效力会产生什么影响？目前存在三种观点。一种观点认为应当认定危货海运合同无效，并按照合同法第五十八条的规定，采取返还财产、折价补偿、赔偿损失等措施进行处理。另一种观点认为，如果承运人不具备危货运输资质，应由海运行政管理部门处理，构成刑事犯罪的，由司法机关处理，但这并不影响危货海运合同的效力。第三种观点认为，应根据危货的危险等级不同，分别对危货海运合同的有效性进行认定。
筆者同意第三种观点，原因如下：合同自由原则是合同法的基本原则之一，如果过多地认定合同无效，将与合同自由原则相冲突，不利于合同的稳定性，并影响对当事人合法权益的保护，甚至可能破坏市场经济的正常秩序。合同法旨在维护交易安全和稳定，促进和鼓励交易。海上运输涉及跨国越境，可能涉及不同社会制度和法域，因此应遵循市场经济的基本法则。因此，危货海运合同应注重其交易的动态安全，即应以认定有效为常态，认定无效为例外。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
