乙船公司承运甲公司的货物，从马来西亚槟城港运至中国北海港。在提单背面的共同海损条款中明确规定：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算。”
“琴-海”轮在从槟城港驶离前往中国北海的途中，主机发生故障导致停车。船员立即进行抢修，但由于条件限制，经过两天多的抢修仍无法修复主机。船舶发出求救信息，被越南派出的拖轮拖至金兰湾港。越方收取了拖轮费和救助费。船长代表船东发布共同海损声明并由轮机长出具海事报告。然而，由于金兰湾无法修复主机，乙船公司请广州救捞局将“琴-海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。
在中国北海港经验船师的检验中，确认主机无法启动的原因是各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密性较差。此外，第七缸启动空气阀阀盘断裂，导致该气缸完全失去气密，进而导致各缸的启动空气压力不足而无法启动。保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具了共同海损担保函，承诺在共同海损行为合理产生的情况下支付相应的共同海损分摊金额。
乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴-海”轮进行共同海损理算，根据理算书确认了共同海损的船货各方分摊金额。
甲公司和保险公司以乙船公司不可免责过失为由拒绝分摊共同海损费用。乙船公司请求法院判令甲公司分摊共同海损费用，并要求保险公司承担连带责任，同时要求两被告承担诉讼费用。
法院认定本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告以及原被告的认可，法院予以采纳。根据检验报告，可以确定“琴-海”轮主机的9个缸的密封环全部失去弹性，这是一个渐进的过程，即在开航前和开航时已经存在。这意味着船舶在开航前和开航时就已经不适航。每个缸的密封环老化和不气密是一个长期的、渐进的过程，这是专业人员通过常规检查可以发现的缺陷，不属于船舶的潜在缺陷。因此，承运人不能免除赔偿责任。根据轮机长的事故报告，主机故障后船上没有相应备件可供更换。根据《海商法》第47条的规定，承运人在船舶开航前和开航时应谨慎处理，确保船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品。这种情况也表明船舶不适航，并与共同海损事故之间存在明显的法律因果关系。由于原告不可免责过失导致的共同海损损失，应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，法院依法支持了被告的抗辩意见。原告请求被告分摊共同海损损失没有法律依据，法院依法驳回了原告的诉讼请求。
共同海损诉讼的管辖权问题，以及共同海损的相关要素。共同海损涉及船舶、货物和其他财产在海上航程中遭遇共同危险时所采取的措施导致的特殊牺牲和费用。诉讼可在船舶最先到达地、共同海损理算地或航程终止地的人民法院进行。共同海损的要素包括船舶遇险、真实的海难和危
共同海损损失范围的确定问题。共同海损损失可分为共同海损牺牲和共同海损费用两部分。共同海损牺牲包括船舶牺牲、货物牺牲和运费损失等有形物质损害；共同海损费用指采取共同海损措施所产生的额外费用，如避难港费用、代替费用和其他杂项费用等。不能列入共同海损的损失
共同海损的分摊计算方法。船舶共同海损的分摊根据船舶在航程终止时的价值或损失金额计算；货物共同海损考虑货物价值、保险费及承运人风险运费等因素；运费共同海损则涉及承运人的运费、营运费用及共同海损牺牲等计算。旅客行李和私人物品不参与分摊。
船舶事故中的货物损失问题。在紧急情况下，为了船舶和货物的共同安全，可能需要抛弃或损坏特殊资产或设备；船舶火灾可能引发货物损失，需要紧急灭火；人为紧急搁浅措施也可能导致货物损失；超出常规使用船上机器可能导致轮机损失；恶劣气候导致的燃料耗尽也可能引发特殊
