摘要
近年来，我国集装箱班轮运输中日航线频繁出现价格战，甚至出现了“负运费”竞争现象。本文通过产业组织理论及新制度经济学相关知识的分析，揭示了这种现象的根源。国际海运行业具有巨大的固定投资和资产专用性，是一个规模经济、高进入和退出壁垒、竞争性较差的寡占市场。同时，中日航线的进入壁垒较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式机会有限，加上产权的不完整性，最终改变了国有船公司的激励，使其进行“掠夺性定价”。最后，本文提出了相应的对策与建议。
问题的提出
价格战是产业竞争中常见的竞争手段之一，常出现在高固定成本或高储存成本行业。国际海运行业具有巨大的固定投资和资产专用性，是一个规模经济、高进入和退出壁垒、竞争性较差的寡占市场。寡头厂商之间的博弈决定了市场均衡。然而，联盟并不稳定，厂商往往通过并购来成为行业的领导者，以获取更大更稳定的利润。值得注意的是，中资国有航运企业在价格战中扮演主导角色，这是否暗示着国家对国有航运企业产权的限制，即产权不完整，缺乏处置权？因此，本文试图解决以下问题：我国集装箱班轮运输近洋航线市场的结构如何？我国国有航运企业的经营制度安排是什么？这些制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战？最后，本文将提出相应的对策。
分析与解释
根据央视焦点访谈报道，上海通往日本的航线上有8家航运公司展开了“负运费”竞争。进一步的深度采访发现，类似的恶性竞争不仅在到日本的航线上存在，到新加坡、香港等航线上也有发生。为了解释这种现象，本文运用产业组织理论和新制度经济学相关知识进行分析。国际海运行业具有巨大的固定投资和资产专用性，是一个规模经济、高进入和退出壁垒、竞争性较差的寡占市场。在这个市场中，寡头厂商之间的博弈决定了市场的均衡。尽管联盟可以增加厂商的利润，但由于存在囚徒困境，联盟并不稳定。因此，厂商往往通过并购来成为行业的领导者，以获取更大更稳定的利润。这种现象可以被视为克尔博格型的博弈。然而，实施并购需要相应的资本市场和制度安排。根据报道，只有中资国有航运企业参与了价格战。这是否意味着国家对国有航运企业的产权进行了限制，即产权不完整，缺乏处置权？这是本文试图解决的问题之一。此外，中日航线的进入壁垒相对较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式的机会有限。加上产权的不完整性，国有船公司的激励发生了变化，导致他们进行了“掠夺性定价”。
对策与建议
针对上述问题和现象，本文提出以下对策与建议：1. 加强市场监管：加大对价格竞争行为的监管力度，防止恶性竞争的发生。2. 完善产权制度：改善国有航运企业的产权制度，提高产权的完整性和处置权的可行性。3. 促进市场竞争：鼓励更多的航运企业进入市场，增加市场竞争程度，减少寡头垄断的可能性。4. 强化行业合作：建立行业合作机制，推动航运企业之间的合作与联盟，以提高整个行业的效益和竞争力。通过采取上述对策，可以有效解决我国集装箱班轮运输中日航线价格竞争的问题，并促进行业的健康发展。
结论
通过产业组织理论及新制度经济学相关知识的分析，本文揭示了我国集装箱班轮运输中日航线价格竞争的根源。国际海运行业的特点决定了其具有规模经济、高进入和退出壁垒、竞争性较差的寡占市场的性质。中资国有航运企业在价格战中的主导地位可能与国家对其产权的限制有关。此外，中日航线的进入壁垒较低和现行的制度约束也导致了国有船公司进行“掠夺性定价”。针对这些问题和现象，本文提出了相应的对策与建议，以促进我国集装箱班轮运输行业的健康发展。
