根据我国《海商法》的定义，海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。从这个定义看，确定海上货物运输合同本质特征的，是承运人在海上货物运输合同下所承担的特殊合同义务及违反该合同义务应承担的赔偿责任，而这恰恰是承运人的责任制度所研究的内容。承运人责任制度的重要性，也体现在相关立法上。
我国《海商法》海上货物运输合同一章中专门规定了“承运人的责任”一节，该章中其他关于运输单证、货物交付等内容的大量规定，也与承运人责任的确定有着直接而密切的关系。而当今世界上关于海上货物运输合同的几个国际公约，如《海牙规则》(HagueRules)、《维斯比规则》(Hague?VisbyRules)、《汉堡规则》(HamburgRules)，其目的和主要内容都是为了确定承运人的最低强制责任。
在司法实践中，绝大多数案件涉及的都是关于承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。而一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度，和该国海运业的发展及货物贸易商利益的保护有着密切的关系。因此，可以毫不夸张地说，承运人的责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心，只要熟练地掌握了承运人的责任制度，就基本上了解和掌握了整个海上货物运输法律制度。
当前，两个相互独立又相互联系的趋势进一步凸显了研究承运人责任制度的现实意义和紧迫性。
自1978年《汉堡规则》和1980年《联合国国际货物多式联运公约》(MTC)通过之后，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)及其他国际组织，都把注意力集中在推进现有国际公约的生效及实施上，20世纪80年代未再制定新的国际公约。到了90年代，在经济全球化浪潮的推动下，国际贸易活动不断扩大，作为国际贸易的重要载体，国际海运业蓬勃发展，国际海事立法也随之活跃起来，一些新的国际公约或民间规则相继出现。尤其是受联合国贸法会委托，国际海事委员会(CMI)起草了新的国际海上货物运输统一法建议稿草案，经各成员方多次讨论，已就有关国际海运承运人责任问题逐步达成共识，并于2005年11月发布了最新文本。联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)于2005年11月28日至12月9日在维也纳召开的第十六届会议上向大会提交了公约草案的最新合订本(载于A/CN.9/WG.III/WP.56)。CMI于2006年2月在南非开普敦召开的年会上，及第三工作组于2006年4月在美国纽约召开的第十七届会议上，分别讨论了[全程或部分途程][海上]货物运输文书草案等议题。
我国《海商法》自1993年7月1日生效十几年来的海事司法实践表明，《海商法》关于国际海运承运人责任问题的规定存在着某些不足，有待进一步完善。自2000年以来，交通部委托大连海事大学、上海海运学院分别起草《海商法》修改意见稿，目前已形成学者意见稿，并已报有关部门审定。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
