浅析我国承运人责任制度

承运人责任制度的概念和意义

海上承运人责任制度是指承运人在违反海上货物运输合同约定、导致货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。由于海上运输涉及的风险较大且航运业具有国际性特点，海上承运人责任制度在民事责任制度之外发展起来。我国的海上货运合同制度以《海牙—维斯比规则》为基础，并吸收了《汉堡规则》中符合海运发展趋势的内容，建立了结构完整、自成体系且与国际接轨的中国海上承运人责任制度。

承运人的权利

一、承运人免责的权利

根据民法的规定，承运人可以免除不可抗力和意外事件的责任，具体事项可以由当事人自行约定。而各国海商法则往往对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项的法定限制使得承运人不能滥用提单来实现无限免责的权利，同时也使得海运承运人享有一般民事合同当事人所没有的免责权利。承运人的免责事项构成了承运人责任制度的特殊内容，承运人通常将法定的免责事项作为抗辩理由，以免除损害赔偿责任。

二、承运人的免责事项

我国《海商法》第51条规定了承运人的一般免责事项，与《海牙规则》第4条的免责事项相似。尽管两者在数量上有差别（12项与17项之差），但并没有实质性的区别。这意味着我国以不完全过失责任制作为承运人责任的基础。对于承运人的无过失免责和特殊事项免责，各方争议较少。然而，最具争议性的是过失免责事项的规定。根据我国《海商法》规定，承运人对于航海过失和管船过失所导致的货物灭损或迟延交付可以不承担赔偿责任。航海过失指的是船长、船员或引航员在船舶航行或停泊操纵方面的过失；而管船过失指的是船长、船员或引航员在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，虽然与民事责任原则相悖，但在海商法上是一个独立发展起来的特殊责任制度，并优先于一般民法规则的适用。然而，这种坚持也与我国发展海运的政策有关，使得巨额投资于航运的承运人独自承担其代理人或受雇人航海过失的风险，这并不一定公平。需要注意的是，承运人对于管船过失造成的货物灭损可以免责，但如果是由于管货过失导致的货物灭损，承运人则必须承担责任。在实践中，区分管船过失和管货过失并不容易，因为这两者之间只有一字之差，且很难界定。一般认为，如果船员的疏忽导致了对船舶的照料不当，从而间接导致了货物的灭损，那么这就属于管船过失；而如果船员的疏忽直接导致了货物的灭损，那么这就属于管货过失。由于法律对于管船过失和管货过失的界限并没有明确规定，举证也非常困难，承运人通常会援引航海过失免责的法律规定。而从货方的角度来看，他们应该尽力证明货物灭损是由船方的管货过失所导致，以便获得赔偿。《汉堡规则》对《海牙规则》的承运人责任基础进行了彻底修改，采用了完全过失责任制。只要存在违约损害事实，承运人就被推定为有过失责任，并且加重了承运人的责任。这对于建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。然而，我国的《海商法》并没有采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则。这是否意味着我国的承运人责任制度与国际海运规则不相符呢？答案是否定的。首先，《汉堡规则》并没有取代《海牙规则》，因为截至1997年2月，仍有80多个国家是《海牙规则》的成员国，这表明《海牙规则》仍然具有不可动摇的国际地位。其次，《汉堡规则》至生效时只有23个成员国，这些国家都不是世界海运大国，而是海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右。作为一个新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国都未承担的国际义务，尤其是在我们尚未具备承担这种义务的实力之时。此外，中国**运输公司（cosco）的提单中明确列明了有关承运人责任的条款，并适用《海牙规则》。cosco作为一个具有良好信誉和实力的航运公司，其提单被世界上许多货主国和航运国广泛认可。因此，在目前阶段，我们没有必要通过国内海商立法来追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超出我们承受能力的代价。此外，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不与发达国家竞争，而海运实力是我们必须发展的竞争实力之一。坚持适用仍在海上世界通行的《海牙规则》所确立的承运人责任基础有利于我们积累海运资本实力。因此，在承运人责任方面，我们可以暂时不与代表未来海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只接受我们可以消化的部分。当然，承运人航海过失免责制度对国内货方的利益可能会带来不利影响。然而，国内货方完全可以根据外贸合同的价格条款和货物保险的利益来选择适当的海上货物保险，以便在发生保险事故时从保险人那里获得无法从承运人那里获得的损害赔偿。