乙船公司承运甲公司的货物，从马来西亚槟城港运至中国北海港。在提单背面的共同海损条款中明确规定：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算。”
“琴-海”轮在从槟城港驶离前往中国北海的途中，主机发生故障导致停车。船员立即进行抢修，但由于条件限制，经过两天多的抢修仍无法修复主机。船舶发出求救信息，被越南派出的拖轮拖至金兰湾港。越方收取了拖轮费和救助费。船长代表船东发布共同海损声明并由轮机长出具海事报告。然而，由于金兰湾无法修复主机，乙船公司请广州救捞局将“琴-海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。
在中国北海港经验船师的检验中，确认主机无法启动的原因是各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密性较差。此外，第七缸启动空气阀阀盘断裂，导致该气缸完全失去气密，进而导致各缸的启动空气压力不足而无法启动。保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具了共同海损担保函，承诺在共同海损行为合理产生的情况下支付相应的共同海损分摊金额。
乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴-海”轮进行共同海损理算，根据理算书确认了共同海损的船货各方分摊金额。
甲公司和保险公司以乙船公司不可免责过失为由拒绝分摊共同海损费用。乙船公司请求法院判令甲公司分摊共同海损费用，并要求保险公司承担连带责任，同时要求两被告承担诉讼费用。
法院认定本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告以及原被告的认可，法院予以采纳。根据检验报告，可以确定“琴-海”轮主机的9个缸的密封环全部失去弹性，这是一个渐进的过程，即在开航前和开航时已经存在。这意味着船舶在开航前和开航时就已经不适航。每个缸的密封环老化和不气密是一个长期的、渐进的过程，这是专业人员通过常规检查可以发现的缺陷，不属于船舶的潜在缺陷。因此，承运人不能免除赔偿责任。根据轮机长的事故报告，主机故障后船上没有相应备件可供更换。根据《海商法》第47条的规定，承运人在船舶开航前和开航时应谨慎处理，确保船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品。这种情况也表明船舶不适航，并与共同海损事故之间存在明显的法律因果关系。由于原告不可免责过失导致的共同海损损失，应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，法院依法支持了被告的抗辩意见。原告请求被告分摊共同海损损失没有法律依据，法院依法驳回了原告的诉讼请求。
共同海损的分摊计算方式。船舶共同海损的分摊考虑船舶完好值或实际价值加上共同海损损失或牺牲来计算；货物共同海损考虑货物价值加保险费减去非共同海损损失和运费来计算；运费共同海损则考虑承运人承担风险的运费及营运费用与共同海损牺牲来计算。旅客行李和私人物品不
中国海商法中关于共同海损的宣布和举证责任，以及共同海损的担保和理算过程。提出共同海损分摊请求的一方需负举证责任。船长或船东在宣布共同海损后会与受益方签订协议并要求提供合理担保。共同海损的理算由理算人根据规则确定损失范围和分摊价值，并制作理算书作为核赔
单独海损与共同海损的区别。单独海损指货物本身的损失，不包括费用损失，由承保风险直接导致，损失由受损方自行承担；而共同海损则是为了解除船、货物、运费三方共同危险人为造成的损失，包括货物牺牲及采取措施的费用，损失由受益方按比例分摊。在实际情况中，单独海损
救助基金在特定情况下先行垫付道路交通事故中受害人的相关费用的规定。包括抢救费用超过保险责任限额、肇事机动车未参加强制保险及逃逸等情况。救助基金的设立旨在确保受害人能及时得到救助，并且有权向责任人追偿。
