关键词：水路运输;碰撞;事故;习惯;原因;规则
2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。
根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现
从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则;从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。
1.1船舶避让操作
1.1.1关于向左避让现象
例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船是出口船，G船是进口船，为了左舷对左舷安全通过，各船应保持在水道的右侧航行。G船是保持在水道右侧航行的，而M船没这样做，它所驶的航向使其逐步进入水道另一侧2进口航道(左侧)。当两船驶近后，两船都采取大舵角试图避碰，但致命的过失是M船在碰撞前1.5min采用了左满舵避让(当然还有其他重大的过失)抵消了G船的右让效果，产生不协调效应，发生了碰撞。
船舶碰撞事故责任分担原则是先由保险公司在第三者责任强制保险责任限额内进行赔偿，不足部分则按照各自过错的比例分担责任。根据《道路交通安全法》第76条规定，机动车发生交通
涉及船舶的诉讼，由什么法院管辖要依据实际情形确定，例如因船舶碰撞事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地或者被告地法院管辖。
依据我国民事诉讼法的规定，运输合同的产生纠纷的，可以由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。第三十条 因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。
对船舶与船舶在海上或其他水域发生碰撞事故使船舶或船上人身遭受损害的责任区分和诉讼的管辖权力。按照国际惯例，船舶发生碰撞，如果双方属同一国家，而且发生在这个国家的领水之内，其碰撞事故的管辖权属于该国。1952年5月10日，在布鲁塞尔签署《船舶碰撞中民事管辖方
