2000年8月29日2125时，被告公司的船舶“达兴”轮离开上海港驶往宁波。次日0130时，在长江口锚地抛锚，锚链长度为5节甲板。0935时，船舶发生走锚，船长命令再抛下2节锚链。根据天气预报报导台风移动方向的分析，船长预计台风将经过长江口锚地，于是决定起锚驶离锚地。1820时，船舶起锚，并以前进二的速度沿航向070°行驶，并根据风向随时调整航向。至8月31日0145时，船舶发生猛烈摇摆，部分集装箱落入海中。之后，船长通知东京海上搜救中心，并在上海港务监督发出航海警告。
台风过后，“达兴”轮于2000年8月31日1628时到达宁波，并在北仑锚地抛锚。经船员检查，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱落入海中，其中包括原告承保的一个集装箱。9月12日，被告向货主发出了通知。
根据船舶规范记载，该轮满载集装箱为4,031个标准箱。被告当庭陈述该轮本航次装载集装箱3,000余个，未提供确切数字，也未提供该航次集装箱积载图。
被告委托专家出具的意见书及部分被打捞起来的落海集装箱照片认为，这些集装箱发生严重变形、凹陷或扭曲是由于船舶在经历极其剧烈的摇摆过程中，这些集装箱不能承受超过其设计负荷的压力，导致变形、倒塌。被告未能提供该轮系固手册，未能说明该压力是如何产生的，也未能提供系固这些落海集装箱系固设备是否损坏或完好的证据。
根据2001年7月10日《人民日报》的公告，被告作为租船人，已向法国马赛商业法庭申请设立了海上运输赔偿责任限制基金。
根据涉外合同的法律规定，当事人可以选择处理合同争议所适用的法律。本案涉案提单属被告公司格式提单，其中载明的法律适用条款为被告公司事先单方印制，不能证明原、被告双方在涉案货物出运之前就法律适用进行了协商一致的选择。故本案应适用与合同有最密切联系的国家的法律。本案货物装货港、货损事故发生地、托运人住所地和提单签发地均在中国境内，中国与本案争议具有最密切、最实际的联系，故本案应适用中国法律。被告提出的适用提单背面载明的法律适用条款理由不当，不予采纳。
被告作为租船人已向托运人出具了提单，应为本航次的承运人。作为承运人，被告应妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。虽然被告提供了装卸公司按集装箱系固手册的要求对集装箱三层以下进行系固的说明，但未能提供证据证明三层以上的装载是否妥善。加之船长在出海避风过程中，对台风移动及船舶在风浪中的操纵判断失误，以致船舶驶入台风中心附近，发生剧烈摇摆，导致部分集装箱落海。在事故发生以后，被告又未能提供绑扎落海集装箱的系固设备是否损坏或完好的证据，不能证明被告恪尽了管货职责。被告主张船舶开航前和开航当时已经对集装箱完好装载以及即使集装箱落海是由于船长过失所致，依法可以免责的主张，不予支持。被告理应赔付因集装箱落海而造成的原告经济损失。
原告根据保险单于2000年12月25日向被保险人支付了保险赔款人民币269，745.37元，并取得了权益转让书。根据托运人出具的贸易发票，货物价值为29,582.80美元。
共同海损的定义、分摊计算方法和构成条件。共同海损指在同一海上航程中，为共同安全而采取的牺牲和支付的费用，由各受益方按比例分摊。分摊根据各受益方的分摊价值比例进行。共同海损的构成需满足同一航程中的财产遭遇共同危险、共同海损措施有意且合理以及牺牲和费用需
本文讨论了货物运输合同纠纷中的诉讼主体资格以及承运人、托运人和收货人的损害赔偿责任。对于承运人的损害赔偿责任，采用了严格责任原则，即以货物在运输过程中的毁损和灭失为要件。托运人对承运人的运输合同关系以及货物毁损和灭失承担举证责任，而承运人对免责事由承
为正确处理有关案件，在此需要将货代纠纷和货运纠纷在归责原则和举证责任方面作个比较。根据《中华人民共和国海商法》第五十一条的规定，海上货物运输合同违约责任的归责原则亦为过错原则，但在举证责任上属于过错推定，即一般来说，证明货物损坏非系承运人过错所致之责
无单放货的举证责任的分配应当依照法律和司法解释的规定，参照法律要件分类说来加以确定。作为原告的提单持有人请求承运人赔偿无单放货的损失，应当举证证明承运人实施了无单放货的行为，而凭单交货的合同义务实际已无法履行。但提单持有人对无单放货的举证只要达到初步
