2000年8月29日2125时，被告公司的船舶“达兴”轮离开上海港驶往宁波。次日0130时，在长江口锚地抛锚，锚链长度为5节甲板。0935时，船舶发生走锚，船长命令再抛下2节锚链。根据天气预报报导台风移动方向的分析，船长预计台风将经过长江口锚地，于是决定起锚驶离锚地。1820时，船舶起锚，并以前进二的速度沿航向070°行驶，并根据风向随时调整航向。至8月31日0145时，船舶发生猛烈摇摆，部分集装箱落入海中。之后，船长通知东京海上搜救中心，并在上海港务监督发出航海警告。
台风过后，“达兴”轮于2000年8月31日1628时到达宁波，并在北仑锚地抛锚。经船员检查，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱落入海中，其中包括原告承保的一个集装箱。9月12日，被告向货主发出了通知。
根据船舶规范记载，该轮满载集装箱为4,031个标准箱。被告当庭陈述该轮本航次装载集装箱3,000余个，未提供确切数字，也未提供该航次集装箱积载图。
被告委托专家出具的意见书及部分被打捞起来的落海集装箱照片认为，这些集装箱发生严重变形、凹陷或扭曲是由于船舶在经历极其剧烈的摇摆过程中，这些集装箱不能承受超过其设计负荷的压力，导致变形、倒塌。被告未能提供该轮系固手册，未能说明该压力是如何产生的，也未能提供系固这些落海集装箱系固设备是否损坏或完好的证据。
根据2001年7月10日《人民日报》的公告，被告作为租船人，已向法国马赛商业法庭申请设立了海上运输赔偿责任限制基金。
根据涉外合同的法律规定，当事人可以选择处理合同争议所适用的法律。本案涉案提单属被告公司格式提单，其中载明的法律适用条款为被告公司事先单方印制，不能证明原、被告双方在涉案货物出运之前就法律适用进行了协商一致的选择。故本案应适用与合同有最密切联系的国家的法律。本案货物装货港、货损事故发生地、托运人住所地和提单签发地均在中国境内，中国与本案争议具有最密切、最实际的联系，故本案应适用中国法律。被告提出的适用提单背面载明的法律适用条款理由不当，不予采纳。
被告作为租船人已向托运人出具了提单，应为本航次的承运人。作为承运人，被告应妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。虽然被告提供了装卸公司按集装箱系固手册的要求对集装箱三层以下进行系固的说明，但未能提供证据证明三层以上的装载是否妥善。加之船长在出海避风过程中，对台风移动及船舶在风浪中的操纵判断失误，以致船舶驶入台风中心附近，发生剧烈摇摆，导致部分集装箱落海。在事故发生以后，被告又未能提供绑扎落海集装箱的系固设备是否损坏或完好的证据，不能证明被告恪尽了管货职责。被告主张船舶开航前和开航当时已经对集装箱完好装载以及即使集装箱落海是由于船长过失所致，依法可以免责的主张，不予支持。被告理应赔付因集装箱落海而造成的原告经济损失。
原告根据保险单于2000年12月25日向被保险人支付了保险赔款人民币269，745.37元，并取得了权益转让书。根据托运人出具的贸易发票，货物价值为29,582.80美元。
船舶共同海损的分摊计算方法。根据船舶在航程终止时的完好值、实际价值及共同海损牺牲金额来计算。货物共同海损的分摊根据货物价值加保险费减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费来计算。运费共同海损的分摊则根据承运人承担风险并有权收回的运费，减去为
共同海损的定义和成立条件，包括共同海损的组成部分和成立条件的详细解释。通过案例分析，讨论了共同海损的争议问题，包括是否属于共同海损以及适航性问题和告知义务的争议焦点。
共同海损牺牲及其类型，包括船舶牺牲和货物牺牲。船舶牺牲是指在采取共同海损措施时，船舶或船用物料遭受的损失，如扑灭火灾、切除残损物、有意搁浅等导致的损失。货物牺牲是指在共同海损措施下，船上所载货物遭受的损失，如抛弃货物、货物湿损等。共同海损牺牲的认定和
共同海损的要素，包括基于真实的海难或危险、人为且故意的行为、特殊的损失和开支、合理的行为、为了共同的安全、直接造成的损失以及意外情况下的指挥权等七个条件。共同海损指的是船舶面临危险时，为了维护船货安全而采取的行为所产生的损失。
