根据相关法律知识，根据车辆的修复情况来确定是否需要考虑贬值问题。并且，车辆贬值的构成要素也需要进行具体分析。
根据经济学价值对等原理，车辆修复后的整车成新率应该与事故前一致。然而，一般情况下，非全新车辆在修复时会采用全新配件。由于未扣减配件的成新率，修复后的整车价值可能会高于修复前的价值，即出现了车辆的“溢价”。从价值对等的角度来看，这种情况对赔付人或利益相关人是不公平的。因此，这样的车辆不应考虑贬值问题。
此外，根据物理学机械原理，即使采用全新配件进行修复，由于机件之间的磨损程度不一致，可能导致安装瑕疵和机件加速损耗等问题。然而，考虑到机动车强制报废的特点，这种由磨损导致的贬值在车辆使用周期内可以忽略不计。
另外，根据金属结构力学原理，修复还原方式可能会对金属件和机配件的结构造成一定损伤，但对于主要以覆盖和保持外形功能为主的机配件来说，在车辆使用周期内，其主要功能不会受到较大影响。因此，最可能导致的贬值是由于材质局部变化导致的配件加速折旧。
综上所述，非全新车辆在修复后不一定存在贬值问题。
车辆的贬值主要由以下几个方面构成：
一、金属机件的物理性改变所引发的贬值：当车辆发生事故后，修复时采用加温、焊接、加压、拉伸、敲击等方式恢复机配件原貌，金属机件的结构、预应力分配方向和原有设计意图可能会发生改变，导致机件的功能瑕疵或加速老化，从而产生贬值。
二、修复后机配件在整体配合上的缺陷所带来的贬值：例如，修理承载式车身时采用切割、焊接方式，可能导致车身原有应力分配和设计意图的改变，进而影响车辆的稳定性和耐久性。
三、交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险和收购方利润差价的转移所导致的贬值：事故车辆的贬值主要来自于车辆物理性的贬值，而在二手车交易时，也会考虑车辆物理性能上的差异。然而，由于国内二手车市场尚不完善，二手车公司为了转嫁经营风险，对一些保值率不高的车辆，在交易时也会加速贬值。对于事故车辆来说，车辆的贬值包括了静态物理性贬值和非事故车辆动态交易贬值。
四、缺乏鉴定评估规范所带来的评估差价：同一台车，不同的鉴定师在评估时可能得出不同的价格；同一鉴定师采用不同的方法进行评估时，车辆价格也会有很大差异。因此，在鉴定事故车辆贬值时，需要避免扩大贬值概念和转嫁车辆交易风险，以确保公平。
车辆的贬值应以物理性贬值为主，并排除人为交易非事故贬值因素。物理性贬值可以分为直接贬值和间接贬值。
直接贬值是指由于修复工艺限制对机件造成的不可避免损伤，导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。量化直接贬值的方法可以采用扣减法，即根据完好配件总成替代修复件的原则，扣减原配件的物理损耗和修复后配件的利用价值。然而，这种方法存在市场交易压价因素，容易引发争议。
综上所述，对于车辆的贬值赔偿，应该以物理性贬值为主，并根据具体情况进行合理计算。
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