我国集装箱班轮运输中日航线“负运费”价格竞争分析

[论文关键词]价格竞争班轮运输经济分析

[论文摘要]我国集装箱班轮运输中日航线近年来频频爆发价格战，甚至出现了“负运费”价格竞争现象。文章通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，揭示出这种现象的根源在于国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进入和退出壁垒、可竞争性较差的寡占市场。同时备案制导致中日航线进入壁垒较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式机会有限，加上产权的不完整性，最终改变了国有船公司的激励，使得国有船公司变得有激励进行“掠夺性定价”。文中最后提出了相应对策与建议。

央-视焦点访谈曾报道称上海通往日本的航线现在有8大航运公司展开“负运费”竞争。之后，有关媒体通过深度采访业内人士发现这种恶性竞争不仅是到日本，到新加坡、香港也是负运价②，类似的情况在几乎每条航线每个船公司都有发生⑧。我国集装箱班轮运输中日航线为什么会出现“负运费”?班轮运输企业“负运费”参与市场竞争是否就一定亏损，亏损为何还要参与竞争?为什么近洋航线会出现这种价格竞争?为什么只有国企参与这种价格竞争?本文通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，试图能较为完整地揭示此经济现象，并作出经济解释。

一、问题的提出

价格战是各产业现有竞争者之间相互抗衡最常用的手段之一。抗衡之所以发生是因为一个或多个产业竞争者感到有压力或有改善其地位的机会。价格战的发生在高固定成本或高储存成本行业比较常见，在生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的情形下价格大战在所难免。

就整体产业而言国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进人和退出壁垒、可竞争性较差的寡占市场。寡头厂商之间的博弈最终决定着市场均衡。若部分厂商进行联盟可增加其利润，但由于存在“囚徒困境”，联盟并不稳定，因此厂商最终会通过并购使自己成为行业的领导者，以获取更大更稳定的利润，从而形成**克尔博格型的博弈。所以从联盟到并购是国际海运厂商寻求利润最大化的必然结果(刘*兵，申-朴，2004)。问题是实施并购要有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报道只有中资国企在打价格战，是否隐含着国家对国有航运企业产权的限制——产权是不完整的，缺乏处置权?所以本文试图解决的问题是：从一个市场细分的角度来说，我国集装箱班轮运输近洋航线⑤市场的结构如何?我国国有航运企业经营的制度安排是什么，相应的制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战?最后提出相应对策。