揽货是指从事班轮运输经营的船公司为充分利用其所经营的班轮运输船舶的载重量和舱容，力争实现“满舱满载”，以获得最佳经营效益并争取货源的行为。揽货的结果直接影响到班轮船公司的经营效益和班轮经营的成功与否。
为了揽货，班轮公司首先需要制定船期表，确定船舶挂靠的港口及其到发时间，并将其分发给已建立业务关系的客户。同时，在相关的航运期刊上刊登这些信息，以便客户了解公司经营的班轮运输航线和船期情况，从而联系安排货运并争取货源。
订舱是指托运人或其代理人向承运人（即班轮公司、营业所或代理机构等）申请货物运输，并获得承运人的承诺。在订舱过程中，承运人与托运人之间无需签订运输合同，而是通过口头或订舱函电进行预约。只要船公司对预约表示承诺并在舱位登记薄上登记，就表明托运人和船公司之间建立了货物运输的关系。
装船是指托运人将货物送至码头，交给承运船舶，并将货物装载到船上的过程。对于在锚地或浮筒作业的船舶，托运人还需要使用自己的或租用的驳船将货物装载到船上，这被称为直接装船。在班轮运输中，为了提高装船效率、减少船舶在港停泊时间、避免船期延误，通常采用集中装船的方式。集中装船是指船公司在各装货港指定装船代理人，在指定地点（通常为码头仓库）接收托运人送来的货物，办理交接手续后，将货物集中并按照卸货次序进行适当分类后再进行装船。
卸货是指将船舶承运的货物在卸货港从船上卸下，并办理货物交接手续，交付给收货人或代其收货的人。船公司在卸货港的代理人根据船舶发来的到港电报，一方面编制相关单证，联系安排泊位，准备办理船舶进口手续，约定装卸公司，等待船舶进港后进行卸货；另一方面，还需通知收货人船舶预定到港的时间，以便收货人及时做好接受货物的准备工作。为了在有限的停泊时间内迅速卸货，班轮运输通常采用集中卸货的方式。集中卸货是指船公司指定的装卸公司作为卸货代理人，负责总揽卸货工作并向收货人交付货物。
卸货过程中，船方和装卸公司应根据载货清单和其他单证仔细卸货，以避免差错。然而，由于各种原因，难免会出现将本应在其他港口卸下的货物卸在本港，或者本应在本港卸下的货物遗漏未卸的情况。通常将前者称为溢卸，后者称为短卸。溢卸和短卸统称为误卸。针对由误卸引起的货物延迟损失或货物损坏问题，通常在提单条款中有相关规定。一般而言，因误卸而产生的补送、退运费用由船公司承担，但船公司对因此而造成的延迟交付或货物损坏不承担赔偿责任。如果误卸是由于标志不清、不全或错误，或者是由于货主的过失导致的，则所有补送、退运、卸货和保管费用由货主承担，船公司不承担任何责任。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
