国际多式联运的特征之一是必须具有一份多式联运合同。多式联运合同是指当事人之间就多式联运的货物运输达成的协议，明确各方的权利和义务。
国际多式联运的特征之二是必须使用一份全程多式联运单证。全程多式联运单证是一种包含多种运输方式的单证，用于记录货物从起运地到目的地的全程运输信息。
国际多式联运的特征之三是必须是至少两种不同运输方式的连续运输。这意味着货物在运输过程中需要经过多个运输环节，并且使用不同的运输方式，例如陆路运输、海运、空运等。
国际多式联运的特征之四是必须是国际间的货物运输。这意味着货物的起运地和目的地必须位于不同的国家或地区。
国际多式联运的特征之五是必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。多式联运经营人是指在多式联运过程中承担组织、协调和管理职责的专业经营者。
国际多式联运的特征之六是实行全程单一运费费率。这意味着无论货物经过哪些运输方式和运输环节，运费费率都是统一的，不会因为运输方式或运输环节的变化而改变。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
