随着集装箱运输的发展，介于对外贸易和运输行业之间的服务行业也面临着一场深刻的变革。一部分经营者继续以托运人或者承运人的身份，从事着传统的单证服务、码头服务、海关服务等，我们称之为“货运代理人”。而另一部分经营者则以当事人的身份，与托运人和承运人签订合同，签发提单，完全介入到外贸运输的全过程，我们称之为“无船承运人”。本文将结合《海运条例》中关于“无船承运人”的规定和国外成熟的经验，对“无船承运人”制度进行了粗浅的分析，并对今后这一制度的完善提出了一些建议。
无船承运人的概念起源于美国。根据美国1984年航运法的定义，无船承运人是指不经营提供远洋运输船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人的关系是托运人与承运人的关系。无船承运人能够将远洋公共承运人不愿接收的来自中小托运人的拼箱货拼装成整箱货，通过与海运承运人洽谈协议运价或通过谈判获得协议运价，使中小托运人能够得到较为优惠的运价。
根据我国2002年1月1日开始实施的《中华人民共和国海运条例》第七条的规定，无船承运业务是指经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
无船承运人制度在我国是在2001年2月8日国务院拟订的《中华人民共和国海运条例》修改稿中首次引入的。随后，2002年1月1日正式颁布施行的《中华人民共和国海运条例》对无船承运经营者的准入条件进行了详细的规定。而在由交通部制订并颁布的《〈中华人民共和国海运条例〉实施细则》中，对无船承运人的经营范围也做了明确的界定。据有关部门统计，截至2003年12月11日，我国已有1202家中外企业向交通部申请取得了无船承运人业务经营资格。
无船承运人的出现极大地降低了托运人的运输成本，也便利了承运人的运输过程，实现了船货双方的双赢结果。无船承运人能够为中小托运人提供更为优惠的运价，使他们能够更加便捷地进行国际货物运输。此外，无船承运人还能够将来自中小托运人的拼箱货拼装成整箱货，为远洋公共承运人提供更多的运输选择。
为了进一步完善无船承运人制度，可以从以下几个方面进行改进：
1. 加强无船承运人的监管，确保其按照法律规定和合同约定履行其责任。
2. 完善无船承运人的准入条件和资质要求，提高行业的专业化水平。
3. 加强无船承运人的信用管理，建立健全信用评价体系，提高行业的信誉度。
4. 加强无船承运人与远洋公共承运人之间的合作与沟通，促进双方的共同发展。
通过以上的改进，无船承运人制度将能够更好地为托运人和承运人提供优质的服务，推动国际货物运输行业的发展。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
