我国《国际海运管理条例》规定，无船承运业务经营者必须将自己的提单(提单抬头为经营者公司名称)向国务院交通运输主管部门登记，并由后者在指定的网站公布，以达到改变目前我国货运市场不规范提单"满天飞"，促进我国货运市场健康发展的目的。
目前，我国从事无船承运业务的经营者数量众多，但是有自己的提单的所占比例很少。许多经营者只是简单地拿一份市场上流通的提单(通常是船公司提单)，将抬头改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚至抬头都不改变就直接应用；既不利于保护经营者的合法权益，也妨碍了政府部门的行业管理。
提单是一份很严肃的法律文件，必须根据自己公司的实际情况度身定制。船公司和无船承运业务经营者经营情况不同，二者的提单不能简单等同。无船承运业务经营者一方面向船公司订舱，与船公司签定运输合同，接受船公司签发的提单，双方法律关系受合同(主要体现在提单)约束。同时，无船承运业务经营者接受他人订舱，并签发自己的提单。因此，无船承运业务经营者在一次货物运输中受两份合同约束，这就是通常所说的"背靠背合同"。
作为两份合同当事人的无船承运经营者必须确保自己在与托运人签定的合同中所承担的责任能够通过另外一份合同转移出去；否则就可能出现这种情况：由于实际承运人(船东)的过错造成货物损失或损害，托运人根据无船承运经营者签发的提单向无船承运经营者索赔成功。当无船承运经营者根据实际承运人签发的提单向实际承运人索赔时，却发觉实际承运人往往可以根据提单条款免责。因此，无船承运经营者的提单应该与自己的经营特色相吻合。
为了配合我国《国际海运管理条例》的实施，上海航运交易所邀请我国海运界专家、律师编写了适合于我国无船承运经营者的提单。该提单是针对无船承运经营者而特别制定的，具有很强的针对性，因此船公司就不适宜使用。提单是为无船承运经营者"定制"的，也就只适用于集装箱运输，不适用于散、杂货运输。对于法律已经有强制性规定的，提单背面条款中不再重复，以减少篇幅。提单对涉及货物的描述、提单记载事项的证据效力作了详细的规定，形成这份提单区别于其它市场上已经流通的提单的一个显著特点。
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
