随着集装箱多式联运业务的迅猛发展，越来越多的国际货运代理人开始扩大其经营范围，如以独立经营人的身份为货主提供包括传统货代服务在内的一揽子综合服务，甚至签发自己的提单，成为契约承运人。如此一来，国际货运代理的法律地位和应当承担的法律责任就发生了重大变化，不是代理人，而是承运人。
区分国际货运代理是代理人还是承运人，也即区分纯粹代理意义上的国际货运代理与无船承运人是十分必要的。例如在多式联运中，货代往往作为多式联运经营人签发联运提单而成为契约承运人。在货代收取运费的情况下，对其究竟是以托运人的代理人身份安排运输抑或以承运人的身份负责运输容易产生混淆。这直接影响到贷方索赔的诉讼时效以及诉讼主体的正确选定。若货代与托运人签订了代理合同，并据此接受委托办理运输的相关事宜，则货代只要在受其委托范围内履行了代理合同的义务，在选择承运人时没有过失，其对运输过程中发生的货损不承担责任，同时托运人在货代违反代理合同向他索赔时的诉讼时效依《民法通则》的规定为2年，而不同于依《海商法》规定向承运人索赔的1年时效。
有些国家为了维护货主的合法利益，在这方面的规定比较严格。例如美国将货运代理分为只能从事纯粹代理人业务的远洋货运代理和具有承运人身份但不拥有不经营船舶的无船承运人。在欧洲，虽然只有“FRIEGHTFORWARDER”一种称谓，但申请执照中又分成无船承运人和货运代理执照，其权利、义务和保证金都不一样。[25]
意大利热那亚法庭1999年3月15日对SIAT诉GRANDITRAGHETTIDINAVIGAZIONE案的判决以及它1993年3月所做的判决中认为[26]货运代理合同的基本目标是以货运代理人的名义并为了委托人的利益而订立一个运输合同，以及附带完成有关运输合同的附随义务。主张货运代理人具有承运人的资格，必须对有关的情况给出严格的证据并要有事实证明货运代理人同意若自己没有完全完成任务，要负责赔偿一切款项和费用。仅仅指出货运代理人作为提单关系中的托运人是不够的，因而要证明货运代理具有承运人资格，还必须有其他因素给予适当证明，如关于就承运人提供的服务予以全部补偿的协议，原因是给付货运代理的一切补偿中包括运费，而运费是典型的付给承运人履行运输义务的酬劳。
从理论上看，货运代理人的身份认定首先应当视其同委托方所订立合同的内容及方式，若双方在合同中明确货代代理运输和承办报关等进出口手续，并以代理人身份安排中转运输，那么货运代理人是一种纯粹的货运代理。而依据海商法一般认为承运人有三个最主要的标志：
《中华人民共和国海商法》中的承运人责任限制规定及其联系。该法参考了国际公约和惯例，包括单位责任限制和海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制具有广泛的适用主体，但并非专门为承运人设计，且有明确的例外条款和侵权行为的限制，因此在一定程度上保护了承运人的利益。
CIF条件下买卖合同中滞期费的问题。在航次租船合同中，装卸时间、滞期费和速遣费是重要特征。CIF条件下，卖方需订立运输合同，但有时会产生滞期费争议。文章通过两个案例分析了在卸货港产生滞期费时，卖方是否应向买方追偿的问题。第一个案例中，仲裁庭认为卸货时
《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）中实际承运人制度的确立背景、规定及我国法律的引用。因航运实践中托运人与实际承运人不同常引发法律问题，为此，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念和责任，区分了承运人和实际承运人的责任范围。我国《海商法》也引用了该
中国《海商法》第四十一条关于海上货物运输合同的规定。该合同涉及承运人和托运人，定义了双方的权利和义务。合同的标的是海上货物运输行为，而船舶是履行合同工具。此外，合同具有双务、有偿、涉及第三人的特征，并且通常属于要式合同。
