乙船公司承运甲公司货物，将其从马来西亚槟城港运送至中国北海港。
根据提单背面的共同海损条款，共同海损应根据1974年约克-安特卫普规则在任何港口或地点进行理算，由承运人选择。
在船舶驶离槟城港前往中国北海途中，主机停车，船舶漂航。船员尝试抢修主机，但由于条件限制，无法修复。船舶发出求救信息，越南派遣拖轮将船舶拖至金兰湾港。越方收取了拖轮费和救助费。
船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损。轮机长出具海事报告，确认船舶在金兰湾无法修复主机。
乙船公司请广州救捞局将船舶拖至中国北海，并支付了拖带费。
法院认定本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告和原被告的认可，法院采纳了这些证据。验船师的报告指出，“琴-海”轮主机的9个缸的密封环全部失去弹性，且第七缸的启动空气阀阀盘断裂，导致船舶无法启动。由此可以确定，密封环失去弹性的现象在开航前和开航当时已经存在，这意味着船舶在开航前和开航当时就不适航。根据海商法第47条的规定，承运人有责任在船舶开航前和开航当时确保船舶适航，配备船员和供应品。因此，船舶的不适航与共同海损事故之间存在明显的因果关系。
保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具了共同海损担保函，承诺根据共同海损行为支付相应的分摊金额。然而，甲公司和保险公司以乙船公司不可免责过失为由拒绝分摊共同海损费用。法院认为，由于共同海损损失是由原告的不可免责过失导致的，原告应自行承担该损失，而不能将其转嫁给非过失方。被告的抗辩和拒绝分摊共同海损损失符合法律规定，因此法院驳回了原告的诉讼请求。
共同海损与单独海损的联系与区别。两者都属于部分损失，但共同海损是由单独海损引起的。它们的不同之处在于造成损失的原因、损失承担者、损失内容、损失构成以及涉及的利益方。单独海损是保险标的物本身的非人为有意造成的部分损失，一般由受损方自行承担，但可从保险人
船舶、货物和运费在共同海损情况下的分摊价值计算方法。船舶分摊价值基于完好价值或实际价值计算，货物分摊价值考虑装船价值、保险费及运费等因素扣除不属于共同海损的损失后计算。旅客行李和私人物品不参与分摊。运费分摊价值则基于承运人承担风险并有权收取的运费，扣
共同海损牺牲及共同海损费用的相关内容。共同海损牺牲包括抛弃货物、扑灭火灾、切除残留部分等损失情况。共同海损费用则涉及救助报酬、减裁费用、避难港费用等。文章还提到各国法律对于共同海损的规定可能存在冲突。
共同海损的立法模式，主要依据《19约克-安特卫普规则》。在这种模式下，过失不影响共同海损的成立和理算，共同海损的理算与过失责任确认是分开处理的原则。若海损事故原因能确定是某一方不可免责的过失所致，非过失方可不参与分摊并向过失方索赔；若原因不明或属于可
