船舶碰撞案件的事故现场无法保留，关键性的证据容易消失，也容易事后补作或更改。因此，船舶碰撞案件的证据制度具有与普通民商事案件不同的特点。
船舶在海上航行，无边无际，类似于汽车在沙漠中行驶。虽然科学技术的发展使得贸易可以通过其他方式进行，但仍有许多国际间的贸易需要通过海上运输来完成。因此，海洋变得十分繁忙，航运事业越发达，海上事故也相应增多。
在陆地上，我们可以通过行驶标线来引导汽车行驶。然而，在海上是不可能画出这些标线的。在江河中，可以设置一些航行标志，如灯标、灯塔等来引导船舶安全进出港口。
船舶碰撞事故的责任判断是处理船舶碰撞纠纷的难点。与汽车碰撞不同，船舶碰撞后由于水流、惯性等因素的影响，碰撞船舶往往不能保持碰撞当时的现场，有些碰撞甚至造成了船舶的沉没。而汽车碰撞后，在马路上会有刹车痕，碰撞后的碰角可以保持得很好，而且还会有许多目击者，可以根据现场情况对事故责任作出判断。船舶碰撞无法提供这样的现场，这使得碰撞证据容易灭失。此外，作为认定碰撞责任重要证据的记载船舶航行动态的法律文件也很容易灭失或被伪造。
2000年7月3日，原告A公司所属“和平”轮满载货物由南京驶往汕头，于2027时在吴淞口锚地起锚驶向长江口南槽出口。被告B公司所属“金*马”轮亦重载于2145时在长江口锚地起锚驶向长江南槽进口，2342时引航员登轮。双方船舶于2344时在长江南槽5-6号灯浮之间发生碰撞。
原告在起诉时、被告在答辩时，按法律规定填写了《海事事故调查表》，并且在开庭审理前完成了举证。法院根据《海事事故调查表》的内容及证据材料，通过海图作业，作出如下分析：被告“金*马”轮在过长江南槽5号灯浮后，未按章右转，在发现“和平”轮时，错误估计局面，采取左满舵措施避让，该措施显属不当，以致于在出口航道与“和平”轮发生碰撞。被告违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5项、第十条第3项的规定，应承担70%的责任。原告“和平”轮虽然行驶在出口航道内，但其未注意进口船舶的动态，了望疏忽，直至碰撞前3分钟才采取右满舵、停车的避让措施，碰撞已不可避免。原告违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，应承担30%的责任。
海事纠纷的专属管辖问题。海事法院及其上级法院专门处理海事侵权纠纷、海商合同纠纷等海事纠纷案件。对于地域管辖，如涉及海难救助费用纠纷，诉讼应由救助地或被救助船舶所在地的海事法院管辖。在管辖权有争议时，原告可任选有管辖权的一个海事法院起诉，最先立案的法院
船舶一切险的相关内容。船舶一切险是船舶营运保险中的一种基本险种，其保险责任范围广泛，包括船舶的全部和部分损失、共同海损和救助责任及费用等。该险种不包括货物被淋湿的情况，但包括共同海损和救助责任的赔偿。共同海损是指在海上航程中，为共同安全而采取的措施所
共同海损牺牲的相关内容，包括定义、费用以及不能列入共同海损的损失。共同海损是指在船货面临危险时采取的措施造成的有形物质损害，包括船舶牺牲、货物牺牲和运费损失。额外费用如避难港费用、代替费用和其他杂项费用可列入共同海损范畴。而船期损失、未申报货物的特殊
城市大病救助的申请程序及对象。救助主要针对低保户和特困户。申请流程包括本人提交相关材料、村级、镇级和政府部门的审核，以及主管部门的审批，办结时间为15天。申请城市医疗救助的对象包括城市低保对象、重点优抚对象等。需要提供身份、医疗费用相关证明材料及相关
