船舶碰撞案件的事故现场无法保留，关键性的证据容易消失，也容易事后补作或更改。因此，船舶碰撞案件的证据制度具有与普通民商事案件不同的特点。
船舶在海上航行，无边无际，类似于汽车在沙漠中行驶。虽然科学技术的发展使得贸易可以通过其他方式进行，但仍有许多国际间的贸易需要通过海上运输来完成。因此，海洋变得十分繁忙，航运事业越发达，海上事故也相应增多。
在陆地上，我们可以通过行驶标线来引导汽车行驶。然而，在海上是不可能画出这些标线的。在江河中，可以设置一些航行标志，如灯标、灯塔等来引导船舶安全进出港口。
船舶碰撞事故的责任判断是处理船舶碰撞纠纷的难点。与汽车碰撞不同，船舶碰撞后由于水流、惯性等因素的影响，碰撞船舶往往不能保持碰撞当时的现场，有些碰撞甚至造成了船舶的沉没。而汽车碰撞后，在马路上会有刹车痕，碰撞后的碰角可以保持得很好，而且还会有许多目击者，可以根据现场情况对事故责任作出判断。船舶碰撞无法提供这样的现场，这使得碰撞证据容易灭失。此外，作为认定碰撞责任重要证据的记载船舶航行动态的法律文件也很容易灭失或被伪造。
2000年7月3日，原告A公司所属“和平”轮满载货物由南京驶往汕头，于2027时在吴淞口锚地起锚驶向长江口南槽出口。被告B公司所属“金*马”轮亦重载于2145时在长江口锚地起锚驶向长江南槽进口，2342时引航员登轮。双方船舶于2344时在长江南槽5-6号灯浮之间发生碰撞。
原告在起诉时、被告在答辩时，按法律规定填写了《海事事故调查表》，并且在开庭审理前完成了举证。法院根据《海事事故调查表》的内容及证据材料，通过海图作业，作出如下分析：被告“金*马”轮在过长江南槽5号灯浮后，未按章右转，在发现“和平”轮时，错误估计局面，采取左满舵措施避让，该措施显属不当，以致于在出口航道与“和平”轮发生碰撞。被告违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5项、第十条第3项的规定，应承担70%的责任。原告“和平”轮虽然行驶在出口航道内，但其未注意进口船舶的动态，了望疏忽，直至碰撞前3分钟才采取右满舵、停车的避让措施，碰撞已不可避免。原告违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，应承担30%的责任。
广州经济技术开发区中油油品销售中心所拥有的“闽海油3”轮在航行过程中发生爆炸事故，随后由多方参与救助的过程。事故中，船员首先发现火花并向大副报告，之后发生爆炸并弃船。随后，钦州港务局、消防支队以及救助指挥小组等参与救助，但由于火势过大和设备限制，救助
共同海损的定义、表现形式、共同海损行为及成立条件。共同海损是指在海上航程中，遭遇共同危险时采取的有意、合理措施导致的特殊牺牲和费用，由各受益方按比例分摊。表现形式包括牺牲和费用，成立条件要求海上危险是共同的、真实的，采取措施是有意的、合理的、有效的，
“无效果、无报酬”原则在海难救助中的适用。这一原则要求救助行为必须取得实际效果，救助人才能请求报酬。该原则包含直接效果、间接效果和无形效果三种情况。在确定救助报酬时，应综合考虑各种效果，确保救助人的权益得到合理保障。
江苏省推行船舶污染责任保险的背景和主要工作。江苏省作为水运大省，船舶污染风险较高。为保护水域环境，江苏保监局协调相关部门研究建立船舶污染保险机制，通过深入调研、争取政府支持和部门协作，推出了船舶污染责任保险。该保险涵盖了油污染损害、化学品污染损害等，
