共同海损是一项古老的制度。早在公元前，《罗得海法》(TheRhodianLaw)已有记载：商人之间分摊抛弃货物的损失。公元6世纪，东*马皇帝查士丁尼安下令编纂的《法学家学说汇编》中也曾对此有专章规定。公元12世纪《奥利隆惯例集》也规定了共同海损制度：被抛弃的货物应由大家分摊，当船上的某种货物被抛弃时，即使船员饮水用的银杯，只要有两个以上，或者虽只有一个，但如果尚未使用也要参加分摊。
在1684年《路易十四法典》中，第一次以法律的形式规定了类似今天的共同海损与单独海损。1721年《鹿特丹法典》中确立了共同海损的准确提法。《中华人民共和国海商法》亦专有共同海损一章。
在国际社会，《约克·安特卫普规则》(TheYorkAntwerp)是国际社会为统一各国海损制度而努力的成果。
1999年10月20日，我国A公司与**坡B公司签订购买52500吨饲料的CFR合同，A公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的"亨利"号在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果2000年1月20日才完成装货。承运人在取得**公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。"亨利"号途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，A公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大的损失。
依照《1994年约克·安特卫普规则》规定：“为了同一海上航程中，船舶、货物和其他财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使上述财产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为。”因此，共同海损的成立，必须满足以下条件：
船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险。
所采取的措施必须是有意而合理的。
所作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。
采取的措施必须要有效果，即必须使船舶、货物或其他财产脱离危险。
曾遇有船东单方面为自身利益而牺牲货主的货物或给货主带来额外费用的案例，这就不符合共同海损的构成要件。
出现共同海损之后，船长或船东应在船舶发生共同海损之后抵达的第一个港口的合理时间内宣布为共同海损，并通知货主及船舶保险人;实践中，货方投保的，还应通知保险人。
船公司提出的共同海损要求及收货人的处理方式。船公司要求收货人在目的港提货前提供共同海损分摊费用担保，共同海损是指在海上航程中，为共同安全采取的措施导致的特殊牺牲和费用。收货人应了解相关规则，在船方无免责过失的情况下可拒绝分摊，并通过理算机构处理。
船舶、货物和运费在共同海损情况下的分摊价值计算方法。船舶分摊价值基于完好价值或实际价值计算，货物分摊价值考虑装船价值、保险费及运费等因素扣除不属于共同海损的损失后计算。旅客行李和私人物品不参与分摊。运费分摊价值则基于承运人承担风险并有权收取的运费，扣
共同海损的立法模式，主要依据《19约克-安特卫普规则》。在这种模式下，过失不影响共同海损的成立和理算，共同海损的理算与过失责任确认是分开处理的原则。若海损事故原因能确定是某一方不可免责的过失所致，非过失方可不参与分摊并向过失方索赔；若原因不明或属于可
共同海损的定义、构成条件以及分摊方式。共同海损指在航行途中，为了维护船货安全采取合理措施导致的特殊损失或额外费用。构成条件包括真实存在的危险、威胁船货安全、牺牲和费用合理且额外、挽救措施产生效果。分摊需由船方、货主等按获救价值比例共同承担。与单独海损
