共同海损分摊原则指的是为了保护船舶和货物免受损失而进行的牺牲和费用，应由船方、货方和运费方按照解救共同危险后的结算价值比例进行共同分摊。这种分摊方式通常被称为共同海损分摊原则。
共同海损分摊制度是指为了避免船舶或船上货物遭受共同危险而有意地、合理地进行的特殊牺牲或支付特殊费用。共同海损损失应由船方和货方（包括不同的货主）共同承担。采取的共同海损措施被称为共同海损行为。在正常航行中，不得进行共同海损行为，例如引入海水进行灭火、将承运的货物抛入海中、自动搁浅等。但在船舶遇难时，为了灭火而引入海水、为了减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入海中或为了进行船舶紧急修理而自动搁浅等行为都是合法的。共同海损行为的处理和共同海损的费用计算被称为共同海损理算。共同海损理算书是处理共同海损费用所编制的报告。
共同海损的要素包括以下几点：
约-克-安特卫普规则是一套由欧洲商人制定的民间共同海损规则，广泛适用于全球范围。该规则于1890年制定，先后在英国约-克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。经过1924、1950和1974年三次修订，每次修订后旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年的条款并存。船货双方可以根据协议任意选择适用的年份。因此，提单和合同中必须注明所采用的理算规则的年份。
1928年发生了一起名为“马基号船诉保险公司案”的诉讼。在这个案件中，马基号船在法国波尔多港装货后驶往英国加的夫港。在启航前，船舶的前桅折断，进行了一次卸货修理。在启航后，船舶因碰撞沉船而受损，在瑟堡港进行了一次卸货修理。为此，船方向保险公司索取了两次船舶修理的单独海损损失以及两次卸货、重装和停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合约-克-安特卫普规则的原则规定。英国法院在审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起了各国商人的强烈不满。他们在会议上协商决定，再发生类似案件时应按照传统解决办法先引用条文，而不是按照马基案件的办法处理。这一协定被称为马基协定。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用1924年约-克-安特卫普规则者，均应适用马基协定。
北京理算规则，即《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》，于1975年1月1日公布。该规则一共有8条，明确规定了共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利益和手续费、共同海损担保以及共同海损时限等问题。规则第8条还提出了“为了减轻各有关方面的负担，提高工作效率，共同海损理算应当尽量简化”，“理算书也应力求简明扼要，便于执行”的要求。
共同海损的定义和成立条件，包括共同海损的组成部分和成立条件的详细解释。通过案例分析，讨论了共同海损的争议问题，包括是否属于共同海损以及适航性问题和告知义务的争议焦点。
共同海损牺牲及其类型，包括船舶牺牲和货物牺牲。船舶牺牲是指在采取共同海损措施时，船舶或船用物料遭受的损失，如扑灭火灾、切除残损物、有意搁浅等导致的损失。货物牺牲是指在共同海损措施下，船上所载货物遭受的损失，如抛弃货物、货物湿损等。共同海损牺牲的认定和
共同海损的要素，包括基于真实的海难或危险、人为且故意的行为、特殊的损失和开支、合理的行为、为了共同的安全、直接造成的损失以及意外情况下的指挥权等七个条件。共同海损指的是船舶面临危险时，为了维护船货安全而采取的行为所产生的损失。
至于损失是否属于共同海问损，则需要根据共同海损的原答则来确定。共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损
