共同海损分摊原则指的是为了保护船舶和货物免受损失而进行的牺牲和费用，应由船方、货方和运费方按照解救共同危险后的结算价值比例进行共同分摊。这种分摊方式通常被称为共同海损分摊原则。
共同海损分摊制度是指为了避免船舶或船上货物遭受共同危险而有意地、合理地进行的特殊牺牲或支付特殊费用。共同海损损失应由船方和货方（包括不同的货主）共同承担。采取的共同海损措施被称为共同海损行为。在正常航行中，不得进行共同海损行为，例如引入海水进行灭火、将承运的货物抛入海中、自动搁浅等。但在船舶遇难时，为了灭火而引入海水、为了减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入海中或为了进行船舶紧急修理而自动搁浅等行为都是合法的。共同海损行为的处理和共同海损的费用计算被称为共同海损理算。共同海损理算书是处理共同海损费用所编制的报告。
共同海损的要素包括以下几点：
约-克-安特卫普规则是一套由欧洲商人制定的民间共同海损规则，广泛适用于全球范围。该规则于1890年制定，先后在英国约-克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。经过1924、1950和1974年三次修订，每次修订后旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年的条款并存。船货双方可以根据协议任意选择适用的年份。因此，提单和合同中必须注明所采用的理算规则的年份。
1928年发生了一起名为“马基号船诉保险公司案”的诉讼。在这个案件中，马基号船在法国波尔多港装货后驶往英国加的夫港。在启航前，船舶的前桅折断，进行了一次卸货修理。在启航后，船舶因碰撞沉船而受损，在瑟堡港进行了一次卸货修理。为此，船方向保险公司索取了两次船舶修理的单独海损损失以及两次卸货、重装和停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合约-克-安特卫普规则的原则规定。英国法院在审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起了各国商人的强烈不满。他们在会议上协商决定，再发生类似案件时应按照传统解决办法先引用条文，而不是按照马基案件的办法处理。这一协定被称为马基协定。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用1924年约-克-安特卫普规则者，均应适用马基协定。
北京理算规则，即《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》，于1975年1月1日公布。该规则一共有8条，明确规定了共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利益和手续费、共同海损担保以及共同海损时限等问题。规则第8条还提出了“为了减轻各有关方面的负担，提高工作效率，共同海损理算应当尽量简化”，“理算书也应力求简明扼要，便于执行”的要求。
共同海损与单独海损的联系与区别。两者都属于部分损失，但共同海损是由单独海损引起的。它们的不同之处在于造成损失的原因、损失承担者、损失内容、损失构成以及涉及的利益方。单独海损是保险标的物本身的非人为有意造成的部分损失，一般由受损方自行承担，但可从保险人
船舶、货物和运费在共同海损情况下的分摊价值计算方法。船舶分摊价值基于完好价值或实际价值计算，货物分摊价值考虑装船价值、保险费及运费等因素扣除不属于共同海损的损失后计算。旅客行李和私人物品不参与分摊。运费分摊价值则基于承运人承担风险并有权收取的运费，扣
共同海损牺牲及共同海损费用的相关内容。共同海损牺牲包括抛弃货物、扑灭火灾、切除残留部分等损失情况。共同海损费用则涉及救助报酬、减裁费用、避难港费用等。文章还提到各国法律对于共同海损的规定可能存在冲突。
共同海损的立法模式，主要依据《19约克-安特卫普规则》。在这种模式下，过失不影响共同海损的成立和理算，共同海损的理算与过失责任确认是分开处理的原则。若海损事故原因能确定是某一方不可免责的过失所致，非过失方可不参与分摊并向过失方索赔；若原因不明或属于可
